ТУРАЕВА МАДИНА ОКТАМОВНА

Каспийский регион исторически являлся местом пересечения транспортных коридоров. После распада СССР в нем происходят кардинальные геополитические трансформации. Новые постсоветские прикаспийские государства на первых порах стремились диверсифицировать маршруты сообщения с внешними рынками и сократить зависимость от транзита через Россию и другие страны. Приграничные и гражданские конфликты в новых государствах Средней Азии и Закавказья ужесточали их транспортную изолированность, местами доводя ситуацию до транспортной блокады. На сегодняшний день внимание к транспортным коммуникациям региона обостряют: обеспеченность энергоресурсами, историческая конкуренция за региональное лидерство между такими ближневосточными державами, как Иран и Турция, растущие интересы Китая, рассматривающего регион как часть проекта «Один пояс - один путь» и инвестировавшего в энергетический сектор значительные ресурсы, стремление Евросоюза наладить альтернативные логистические маршруты в обход России, разворот России на Восток и стратегически обострившаяся необходимость для нее ускоренного расширения пропускной способности МТК «Север-Юг». Несмотря на особенности отношений между каспийскими странами, все они заинтересованы в устойчивом транспортном партнерстве, которое выражается в интенсификации поливариантных проектов развития логистики, в преодолении инфраструктурных, тарифных и нетарифных барьеров и развитии горизонтальных связей между разными уровнями государственных и частных региональных структур. Дополнительным стимулом развития меридиональных транспортных маршрутов в регионе становится возросшая нагрузка на порты российского Дальневосточного бассейна и достижение предельных возможностей Восточного полигона РЖД. Данное обстоятельство будет способствовать перенаправлению части грузопотоков на МТК «Север-Юг».

В статье анализируются результаты, к которым пришла вьетнамская экономика спустя 35 лет после начала реформ модернизации, и то, как выстраивается современное торгово-инвестиционное сотрудничество Вьетнама с другими странами. Вклад Вьетнама в глобальные цепочки добавленной стоимости сконцентрирован на трудоемких производствах. К настоящему времени в списке стран-импортеров по объему поставок во Вьетнам позиция России замыкает второй десяток. Россия также находится в третьем десятке списка стран, куда поставляется вьетнамский экспорт. Несмотря на то, что после заключения Соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом в 2015 году номинальный товарооборот между Россией и Вьетнамом стабильно увеличивается, доля России во вьетнамском экспорте и импорте не превысила пока 1%. В условиях новых антироссийских санкций 2022 года возникают нарушенные цепочки поставок, угроза потери подвижного состава воздушной авиации,проблемы с лицензированием компаний и физических лиц; отказ международных страховых компаний работать с перевозчиками определенных стран усложнили, в частности, условия работы вьетнамских и российских компаний. Между тем стремление России создавать новую географию торгово-экономического взаимодействия может стать платформой для улучшения ситуации с российско-вьетнамским сотрудничеством.

Ограниченность в природных ресурсах, внутренние социально-экономические и политические кризисы, низкий уровень развития инфраструктуры, особенно в первые годы после приобретения суверенитета, сказались на торговой, транспортной, логистической уязвимости стран Центральной Азии. Определяющим фактором в развитии транспортных путей региона является торговля между Китайской Народной Республикой и европейскими странами. Более 90 % грузов по-прежнему доставляется морским путем, однако роль сухопутных маршрутов с 2020 года значительно выросла. Перед КНР остро стоят вопросы развития экономик своих западных провинций, в первую очередь Синьцзян-Уйгурского автономного района. Развитие сухопутных направлений совпадает и с тактическими задачами реализации «Экономического пояса Шелкового пути», и интересами стран, по территории которых пролегают эти транспортные маршруты. Страны Центрально-Азиатского региона стремятся участвовать в транзите и проявляют большую активность на межгосударственных встречах, где обсуждают варианты доставки грузов. Особенную актуальность этот вопрос приобрел после резкого снижения использования КНР транзита через территорию Российской Федерации. Из большого количества предлагаемых новых транспортных маршрутов и коридоров наиболее перспективны Трансафганская железная дорога и «Срединный коридор». Многое будет зависеть от вектора выстраиваемых отношений с политическим руководством Афганистана, а также от внимания КНР к инфраструктурным проектам.

В статье сделана попытка определить типы моделей экономического развития, применяющиеся в странах, и установить, какие из них и в каких странах были наиболее успешными. Исследование таких моделей важно прежде всего для выявления наиболее успешных мировых практик по их разработке и применению. Оно также необходимо для выстраивания экономических отношений и расширения взаимовыгодного сотрудничества со странами для взаимной адаптации экономик. Это особенно важно в рамках интеграционных объединений, требующих координации программ и стратегий социально-экономического развития стран-участниц. В теоретическом плане это дает объяснение природы экономического развития или застоя, понимание того, как следует корректировать модели национального развития. На наш взгляд, экономическая модель - это результат увязывания через соответствующие институты целей национального социально-экономического развития с имеющимися материальными и интеллектуальными ресурсами, особенностями геоэкономического положения, культурными традициями, с одной стороны, и трендами развития мировой политики и экономики, вопросами национальной безопасности, с другой. Постсоветские страны имеют общие исходные условия формирования суверенных экономик: они представляли собой части советской экономики, которая развивалась на плановой основе, не имея прямого контакта с мировым хозяйством. Движение в направлении полицентричного устройства мировой экономики вызывает обострение международных политических и экономических отношений. Пандемия коронавируса повысила значимость качества государственного управления и негативно повлияла на доходы как стран-производителей углеводородов, так и экспортеров рабочей силы и услуг.

В настоящей статье рассматриваются некоторые промежуточные итоги нахождения Киргизии в составе Евразийского экономического союза. Республика долго шла к тому, чтобы присоединиться к этому интеграционному проекту. С момента вхождения в союз прошло четыре года; публикации Евразийской экономической комиссии и киргизских официальных статистических служб свидетельствуют о позитивных социально-экономических итогах, стабильном росте экономики, решении многих проблем бюджетной сферы и минимальных значениях инфляции. Между тем критический взгляд на показатели и сопоставление данных национальных и международных институтов позволяют сделать не столь однозначные выводы. За несколько лет нахождения страны в составе интеграционного объединения приток денежных переводов относительно валового внутреннего продукта вырос с 29,9% до 33,2%. Повышение конкурентоспособности рабочей силы из Киргизии на трудовых рынках стран Евразийского экономического союза - один из важных результатов вступления республики в эту международную организацию (равно как и последовавший за этим рост денежных переводов). Кроме этого, для республики весьма существенной является поддержка Российской Федерации (поставки нефтепродуктов по выгодным для Киргизии ценам, а также объем оказываемой безвозмездной помощи, в том числе для таможенного и пограничного контроля). Однако, несмотря на позитивную динамику ряда показателей, которую принято трактовать как эффекты вхождения республики в Евразийский экономический союз, торговля со странами союза растет медленнее, чем товарооборот с Китаем, который уже является крупнейшим торгово-инвестиционным партнером республики.

В статье рассматриваются традиционные и новые инструменты, которые все шире применяются КНР для продвижения масштабной интеграционной инициативы «Пояса и пути». Авторы считают, что значительную роль в разработке этого проекта сыграли внутренние проблемы экономического развития Китая. Важнейшие из них на сегодня - это проявившаяся в результате замедления экономического роста проблема перепроизводства и чрезмерно высокая на протяжении десятилетий доля накопления, приведшая к перегреву экономики, появлению излишних производственных мощностей. Авторы рассматривают три возможных пути решения возникшей проблемы у китайского руководства: закрытие предприятий, переброска части проблем на государство (например, объединение в концерн убыточных предприятий), а также развитие кооперации с различными международными партнерами в поисках новых рынков сбыта. Особое внимание в работе уделяется тем инструментам, которые Китай успешно апробирует в странах постсоветской Центральной Азии для укрепления своих позиций в регионе.

Статья рассматривает перспективы развития евразийского транспортного пространства под влиянием китайской стратегии «Один пояс - один путь». После официального анонсирования инициативы ОПОП в 2013 году и последовавшего вслед за ним ряда визитов, которые лидер КНР Си Цзиньпин нанес в республики Центральной Азии, дипломатический статус отношений Китая и республик региона повысился до уровня стратегического партнерства. Формат этого партнерства продолжает развиваться, подписываются новые соглашения и договора, влекущие еще большую связанность с китайской экономикой и дальнейшее углубление взаимоотношений. Для Китая весьма типичны программы субсидирования различных видов экономической деятельности, которые на определенных этапах считаются приоритетными для государства. В полной мере это относится и к модернизации перевозок, повышению их эффективности и экологичности. И самые масштабные программы субсидирования были реализованы Китаем именно для модернизации морских перевозок. Планы Китая по укреплению своих позиций в зоне Суэцкого канала, а также объем инвестиций в развитие морских перевозок свидетельствуют о том, что сухопутные грузоперевозки пока еще не стали приоритетом для КНР Между тем, география Евразийского экономического союза и Соглашение о сопряжении с китайским проектом позволяют ему рассчитывать на статус территории сухопутного транзита грузов, направляемых по маршруту Китай-ЕС-Китай.

В статье рассматриваются современные тенденции развития экономики Вьетнама. особенное внимание уделяется внешнеэкономическому направлению. отмечено усиление присутствия транснациональных корпораций и увеличение иностранных инвестиций. вопреки превалировавшей ранее позиции о безусловном расширении возможностей страны, являющейся получателем прямых иностранных инвестиций, авторы, в развитие эмпирических исследований последних лет, считают, что ситуация с иностранными инвестициями приносит стране-реципиенту не только выгоды, но и грозит определенными долгосрочными отрицательными эффектами. Авторы анализируют ситуацию с притоком во Вьетнам прямых и портфельных инвестиций. отмечается активная поддержка иностранных инвестиций со стороны государства, что привело к рекордным инвестициям в экономику страны. рассмотрены перспективы национальной программы приватизации госпредприятий и вывод крупных компаний на IPO. вьетнамское руководство рассчитывает с использованием этих инструментов решить проблемы дефицита бюджета и высокого уровня государственного долга. в статье также раскрывается роль транснациональных корпораций в формировании ВВП и экспорта Вьетнама.

В статье автор продолжает тему, начатую на страницах журнала «Государственная служба» (№ 5 за 2016 г.), о возможных перспективах развития инвестиционного сотрудничества Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с социалистической республикой Вьетнам. Анализируются первые итоги после ратификации Соглашения о зоне свободной торговли между ЕАЭс и Вьетнамом. Рассмотрены особенности структуры этой торговли. В исследовании также обсуждаются перспективы развития двусторонних инвестиционных связей с учетом прогнозов экономического роста. Вьетнам демонстрирует устойчивые успехи экономического развития и будет продолжать это делать в среднесрочном периоде. Что особенно важно, это происходит на фоне общего замедления развития мировой экономики и ухудшения показателей инвестирования. Активно начатые Вьетнамом сразу после заключения соглашения переговоры с руководствами стран-участниц ЕАЭС в двустороннем режиме демонстрируют намерения вьетнамской стороны не ограничиваться лишь российским рынком. Производственно-торговая ориентированность Вьетнама в основном направлена на обслуживание глобальной цепочки добавленной стоимости, поскольку, импортируя во Вьетнам сырье и комплектующие, а затем экспортируя готовую продукцию в виде высокоточного оборудования, электроники или текстиля, транснациональным корпорациям удается существенно снижать свои издержки. Что касается сельского хозяйства и пищевой промышленности, то здесь Вьетнам - активный участник глобальных сельскохозяйственных цепочек добавленной стоимости с очень высокой долей экспорта.